Alter Walter (begemotoff) wrote,
Alter Walter
begemotoff

Categories:

Куда летели наши паровозы

В свой последний поход в «Молодую гвардию» я в числе прочих приобрел и книгу А. Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог», посвященную большей частью дореволюционному периоду становления и развития чугунки. Автор – не историк, а железнодорожник (в том числе с опытом работы на паровозах) и журналист. Это, по-видимому, определило и подбор тем, и стиль изложения: в книге наряду с цифрами – километрами, тоннами и рублями – есть, например, главы о железнодорожных запахах и цветах…

С первых страниц становится понятно, что симпатии автора, немало лет посвятившего своим изысканиям, однозначно на стороне дореволюционной чугунки. Тем не менее он ее не идеализирует, подробно останавливаясь на таких отрицательных ее сторонах, как недостаточная грузоподъемность и безопасность, уязвимая система сигнализации и (в том числе поэтому) высокая аварийность, бытовые и социальные проблемы (правда, в основном у низового персонала) и т.п. В то же время он высоко оценивает и ряд достижений советского периода, хотя хвалит его не только за технический прогресс, но и в немалой степени за сохранение старых традиций. Основная доля антипатии автора достается нынешнему времени – периоду, когда среди прочего исчезла вековая аббревиатура МПС, а традиционный знак в виде крылатого колеса заменили неоднозначно читаемым логотипом.
Однако проводимые автором сравнения до- и послереволюционного положения в железнодорожной отрасли чаще всего оказываются не в пользу последнего. Начиная уже со строительства дорог – в противовес прославленным советской пропагандой Турксибу, БАМу и прочим автор упоминает такие сложнейшие в строительстве дороги, как сооруженная всего за 10 лет Транссибирская магистраль, Закаспийская дорога через Каракумы (1880-81 и 1885-86), Мурманская ж/д – 1000 км всего за 20 месяцев. При этом приводимые автором примеры частичного использования труда каторжан и военнопленных опять же не идут ни в какое сравнение с условиями жизни и быта заключенных лагерей НКВД, чьими руками было построено немало дорог на Севере. Скажем, каторжане на строительстве Транссиба зарабатывали до 40 руб. в месяц, а как жили на Мурманке пленные австрийцы – можно посмотреть на фото Прокудина-Горского, у которого много материалов посвящено этой дороге.
Описывая дореволюционные железные дороги, автор неоднократно употребляет слово «гуманность». Он видит ее во всем – начиная от расписаний и тарифов до дешевизны станционных и вагонных буфетов и красоты вокзальных зданий.
Любителям порассуждать о технической отсталости Российской Империи будет неприятно узнать, что подвижной состав (паровозы и вагоны) строились в России и по русским же проектам, с применением русских изобретений, причем ряд из них касался исключительно комфорта пассажиров – скажем, устройства для отопления вагонов, или внедренный в 1902 г. на поездах Среднеазиатской дороги предшественник современных кондиционеров, системы Бойчевского. Комфорту пассажиров в России уделялось немалое внимание, и здесь наша страна была без всякой иронии впереди планеты всей. Прежде всего, «русский габарит» рельсового пути позволял строить более широкие и, соответственно, более просторные вагоны. А вот цитата из «Справочника по российским железным дорогам», изданного в Спб в 1890 г.: «Русские железные дороги первыми снабдили все пассажирские вагоны больших линий ватерклозетами и первыми же озаботились о спальных приспособлениях… в отношении введения специальных спальных вагонов Россия оказалась впереди всех» - первый такой вагон был построен в 1866 г. Разумеется, в наибольшей мере комфортом наслаждались пассажиры 1-го класса – но они и платили за проезд почти в 3 раза дороже, чем пассажиры 3-го. Но даже в третьем классе и даже в разгар Первой мировой пассажир мог спать на своей отдельной полке на тюфяке с чистой простыней, а днем сравнительно недорого получать прямо в вагоне чай или обед. (В местных поездах был и 4-й класс, по комфорту похожий на нынешние пригородные электрички – со скамьями только для сидения. Так вот, для сравнения, в германских вагонах 4-го класса в то время сидячих мест не было вообще).
Насколько доступными были тогда поездки на железных дорогах – свидетельствует статистика. По данным 1896 года 3-м классом было перевезено 42,4 млн. человек (по-видимому, речь идет о всем времени существования железных дорог в России – 45 лет). В 1914 году поездка за тысячу верст стоила в 3-м классе около 9 рублей, в 1-м – 23. Билет в Крым обошелся бы в 13 рублей – для рабочего-литейщика 1910-х годов это немногим больше пятой части его месячного жалованья; такую же долю своей зарплаты отдал бы за аналогичный билет советский инженер 1970-х.
Особое внимание уделялось удобству расписания, в том числе «стыковок» с другими видами транспорта. Автор отмечает, что нигде в расписаниях царских времен не найти прибытий пассажирских поездов на конечные пункты глубокой ночью – от часа до трех, которыми полны расписания 1930-х годов. Подвязки поездов в Империи, согласно принятым правилам, рассчитывались так, чтобы пассажир ждал пересадки не более двух часов. Мне также очень любопытно было найти подтверждение одному своему наблюдению о скорости движения в старые времена. А. Вульфов приводит примеры того, что дореволюционные поезда не так уж сильно уступали своим советским потомкам, да и то только на дальних маршрутах – не в силу меньшей скорости, а в силу того, что паровозам так или иначе приходилось каждые 60-100 км делать остановки для набора воды и угля, чистки топок и т.п. Кстати о чистке топок: автор отмечает, что до революции на паровозах применялся только высококачественный уголь – донецкий, силезский или даже импортный английский, расход которого был в 3-4 раза ниже, чем, например, популярного в советские времена дешевого подмосковного, а шлака образовывалось гораздо меньше.
Разумеется, не обойден в книге и такой важный вопрос, как заработки тогдашних железнодорожников. Автор указывает на существовавший поначалу большой разброс в размерах окладов высших и низших должностей. Так, в 1905 году на Рязано-Уральской дороге машинист паровоза получал 480 руб. в год, тогда как начальник станции – 2500, а инженер дороги – 3840. Отсюда и участие низовых железнодорожников в разного рода революционных событиях – хотя следует отметить, что сравнивали они свое положение скорее со своим начальством, а не с мастеровыми других отраслей. Служащие железной дороги, даже самого низового звена, никогда не бедствовали, ибо оклада хватало на жизнь, а жилье почти всегда было казенным. Поэтому и желающих работать на железной дороге, несмотря на всю тяжесть такого труда, было в избытке (даже в некрасовские времена на строительство дорог отбирали по своеобразному конкурсу).
Впрочем, в 1914 году среднее годовое жалованье машиниста 1-го класса депо Санкт-Петербург составляло вместе с премиальными уже ни много ни мало 2272 рубля – и это на казенной дороге, на частных заработки были еще выше. На узкоколейной Бодайбинской дороге в 1910 году машинисты получали 140 руб. в месяц – и это считалось мало: машинисты с Транссиба отказывались переходить на сложную Бодайбинку на такой оклад. Мастеровые - от путевых рабочих до кузнецов - получали там 50-112 руб., начальники станций – 180 руб., руководители отделов управления дороги – 205-330 руб., и это при месячном прожиточном минимуме в тех краях для семьи из 4 человек в 52 рубля.
Советская власть в этом плане не обошлась без крайностей – с одной стороны, окружила почетом и вознаградила деньгами машинистов (хотя если начать сравнивать покупательную способность царских и советских денег – все будет не так просто), с другой – существенно принизила инженерный и управленческий состав…

В качестве иллюстраций - несколько фотографий С.М. Прокудина-Горского.
Слева направо: вид с задней площадки у ст. Симская Сам.-Злат. ж.д.; Пермь. Дом управления Уральских ж.д.; ст. Бородино; ж/д мост через реку Шую; паровоз "Компаунд".

Tags: история, книги
Subscribe

  • Репортаж из 1941-го

    К сегодняшней дате повторю один свой старый пост. Мой дед довольно часто вспоминал о войне. Настолько, что окружающие привыкли к его рассказам, и,…

  • Весенние парадоксы

    1. Постсоветский обыватель до сих пор любые сведения о Российской Империи получает по большей части от ее врагов, или как минимум в их трактовке. 2.…

  • Апрельский тезис

    Наблюдая в последнее время на разных площадках какую-то бешеную активность апологетов социализма, я не буду сильно удивлен, если нам в очень…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments